柴油機機車的液力傳動

液力傳動柴油機機車(Diesel-Hydraulic)，亦稱柴油機液（yè）力傳（chuán）動式（shì）機車、或柴液機車，應用液力變矩器（torque-converter），別稱液力變扭器，用液力傳動把燃氣輪機的驅動力傳入車軲（gū）轆上。液力變（biàn）矩器（qì）關鍵有三個浸在傳（chuán）動油（yóu）的部（bù）分：軸流式油（yóu）泵（bèng），增（zēng）壓及（jí）正中間固定不（bú）動導輪。軸流式油泵（bèng）和燃氣輪機發動機曲軸相接，當燃（rán）氣輪機（jī）旋轉時，軸流式油（yóu）泵伴隨著旋轉，把傳動油泵向增壓，增壓被傳動油推動而轉動，並推動導輪（lún）旋轉輸出機械動能，液力耦合器與軸（zhóu）榫用萬向軸相接，令車軲轆旋（xuán）轉。

液力傳動的內燃機（jī）車構造較電傳動機車（chē）簡約，重量較輕，不像電力工程傳動機車另外必須發電機組，整流器（qì）櫃/逆變電源和電機等構件才可以運行。即在樣的機車淨重下，液傳（chuán）機車的輸（shū）出（chū）功率般都比電傳機車大。以我國的東方紅3型（液傳機車）和車風型（電傳機車）為例，東方紅3型淨重為92噸，功（gōng）率達1980kW；而車（chē）風（fēng）型（xíng）車重126噸（dūn），輸出功率僅1500kW。並且液傳機車不用耗費電傳機車電機（jī）設備所必（bì）須（xū）的很多（duō）銅金屬材料，生產製造成本費較低。此外，很多廠礦企業應用液力傳動內燃機車，由於電傳動機車的發電機組和直流電牽引帶（dài）電機（jī）電刷會造成（chéng）火苗，非常容易造（zào）成煙塵或風（fēng）險汽（qì）體發生爆炸。

般來說，液力傳動機車比電傳動機車高效率稍高。當液力傳動機車啟動（dòng）和低速（sù）檔運作時，變扭器中的增（zēng）壓轉速比很低，傳動油對渦輪葉片的（de）工作壓力就挺大，進而考慮機車啟（qǐ）動時（shí）驅動力（lì）大的要求；當增壓的轉速比伴隨著機車運作速率提升而加速時，傳動油對渦輪葉片的工作壓力也慢慢減少，恰好（hǎo）考（kǎo）慮機車高（gāo）速運轉時對驅動力小的要求，但因而也是加快慢的難題（tí）。因此柴（chái）油發動機傳出的尺寸不會改變的扭距，曆經變扭器就能變為考慮火車牽引帶規（guī）定的機車（chē）驅動力。在特殊的負荷標準下，液傳機車的輸出（chū）功率傳送高效（xiào）率比電傳機車略高。全負荷狀況下，液傳的高效率稍（shāo）高於電傳；半負荷狀況下，液傳高效率會（huì）進步提升，而電傳高效率會進步降（jiàng）低。輸出功（gōng）率越小，液力傳動的點（diǎn）就會越顯著，輸出功（gōng）率（lǜ）越大液力傳動高效率越（yuè）低（dī），借助（zhù）提升泵輪（lún）轉速比（bǐ）推大功率使變扭器（qì）傳出高燒（shāo），導致動能（néng）外流，這時候電力工程（chéng）傳動更有點。並且液力傳動柴油機機車（chē）的輸出功率無法提高，由於液力傳（chuán）動設備遭受泵輪、變扭器殼體金屬材料抗（kàng）壓強度（dù）的（de）限定，隻有有程度承擔並傳送十分大的液工作壓力。至2006年，法國福（fú）伊特（tè）企業才研發出全（quán）第（dì）台功率達5000大馬力（lì）的液傳內燃機（jī）車Voith Maxima 40cc，但電傳機車早（zǎo）就在十幾年前已超過同輸出功率級別。初期的液傳機車技術性（xìng）未熟，返修率稍高。但液力變扭器傳動設備自身沒有摩擦係數零件，要是金屬材料品質、精密度合格，機車可信性能夠 非常高，維護保養也更（gèng）方便快捷。殊不知在同樣（yàng）輸出功率下，液力傳動的機車，油（yóu）耗要高於10~20%，合理性較弱。

在鐵路（lù）線發展前景為輕載和髙速的國家，如我國和北美洲，大（dà）多數的柴油機機車全是選用電力工程傳動，這由於液傳機車沒法發展趨（qū）勢為單機版功率內燃機車。而去日本和歐州，特（tè）別是在是法國，以電力工程為關鍵牽引帶驅動力，客運車廣泛應用高速列車，內燃機車處於主次的部位，大多數用以中（zhōng）等速度輕載或（huò）調車工作，對（duì）輸出功率規（guī）定不高，而液傳機車正有著中低速檔驅動力很大的（de）特性，因此這種國家的柴油機機車關鍵為液力傳動。